基調講演 持続可能な物流の実現に向けて

道路貨物輸送における労働問題とその構造

問題を表出させた「2024年問題」

物流の労働問題で多くの人が思い浮かべるのは、いわゆる「2024年問題」でしょう。2024年4月から、時間外労働の上限規制がトラックドライバーにも適用されることになり、これまでのような長時間労働に依存した輸送が難しくなりました。

これは一見すると、労働時間の問題として捉えられがちですが、この問題の本質は、労働供給の制約だと言えます。ドライバーという職業は2024年以前から人手不足が極めて深刻でした。そこに労働時間の制約が加わり、労働供給の制約が一気に顕在化したのが「2024年問題」の事象だったと思います。

当初は「物流が止まるのではないか」とか、「大きな混乱が起きるのではないか」といった懸念が強く示されました。しかし実際には、目に見えるような大きな混乱は必ずしも表面化しませんでした。では、なぜ混乱が起きなかったのでしょうか。大きく3つの理由があります。物流効率化の進展、貨物量の減少、そしてワークルールの不遵守で、この3つが重なり合ったと考えています。

時間外労働の上限規制適用や拘束時間上限の見直しを実施

まず、そもそも「2024年問題」とは何だったのかを整理します。2024年問題とは具体的には、2つの制度的な変更です。

1つめが労働基準法の改正です。これにより時間外労働の上限規制が適用されることになりました。いわゆる「働き方改革」による時間外労働の上限規制は2019年からスタートしていましたが、トラックドライバーや建設、医師等については5年間の猶予措置が与えられました。その猶予が終わり、2024年からトラックドライバーについては年間960時間の上限が適用されることになりました。ただし、一般の労働者は年720時間が上限なので、ドライバーはまだ年240時間も長く働くことが認められている状況です。

2つめが、労働基準法の改正に合わせた改善基準告示の見直しです。改善基準告示には、トラックのみならず、バスやタクシーなど自動車を運転する労働者に対するさまざまなワークルールが含まれています。例えばトラックドライバーについては、1年間の拘束時間の上限が従来は3,516時間だったものが、原則3,300時間へと見直されました。

これらの制度変更によってそれまでのように、長時間働いて荷物を運ぶというやり方が制度的に難しくなりました。

輸送能力の不足が懸念されるも大きな混乱は生じず

その結果として、輸送能力に不足が生じるのではないかということが当初は指摘されました。経済産業省・国土交通省・農林水産省の検討会での試算では、不足する輸送能力の割合は14.2%で、輸送トン数にすると約4億トン分が不足すると言われていました。つまり、これまでと同じように運ぼうとしても、運びきれなくなる状況が想定されていました。

しかし、実際には大きな混乱が生じませんでした。その理由の1つめが物流効率化の進展です。トラックで運ぶことが難しくなる場合には、鉄道や船を使って運ぶという、いわゆるモーダルシフトが進みました。さらには、できるだけ1台のトラックにまとめて荷物を載せて運ぶ共同配送が進みました。

1日の拘束時間も短くなっていきます。従来は2日間で運んでいた荷物を3日運行に変えるリードタイムの延長も広がってきました。ドライバーを無駄に待たせていたところ、もっと時間を節約するために予約システムの導入も進みました。こうした取り組みがこの数年間でかなり広がってきて、ドライバーの労働時間を抑えながら、輸送能力を確保するために一定の効果を上げてきたと考えています。

トラック輸送の貨物量そのものも減少

2つめの理由は、トラック輸送の貨物量そのものが減少したことです。シート1はトラックで輸送されている貨物の量について、2019年を100%とした場合の推移を示しています。コロナ以降、輸送トン数と輸送トンキロのいずれも低下しています。

つまり、2024年問題で荷物が運べなくなることが懸念されていましたが、実際には運ぶべき荷物自体が減りました。そもそも貨物の量は、景気変動等にも影響を受けやすく、景気が悪化すると減少する傾向があります。2020年に大きく減少していますが、これは新型コロナの影響だと考えています。ただし、一時的に減った荷物の量はその後、新型コロナが明ければそれ以前に戻ると予想されていました。先ほど紹介した14.2%が運べなくなるという試算は、2019年の貨物量をベースに試算したものです。

しかし2021年以降は、2020年からは少し回復しますが、2019年の水準までは戻っていません。2019年を100%とした場合に2024年はおよそ90%で、1割ほど荷物量が減少した状態が続いています。

この現象には、景気がなかなか戻らないことによる減少もありますが、物流効率化によって減少させてきたという面もあります。モーダルシフトを進めたのでトラック輸送の貨物が減っている、従来は外で作って運んでいた荷物について内製化が進んでいる、という動きもあると思います。

中小企業を中心にワークルールの不遵守も

物流の混乱が起きなかった3つめの理由は、ワークルールの不遵守だと私はみています。物流の効率化の進展は特に大手の企業を中心に進んでいる一方で、中小企業ではなかなか進展していない面もあります。

実際の労働現場、物流現場を見て回ると、例えばパレット化がなかなか進まない、リードタイムを伸ばすことができない、待機時間を減らせない、運賃も上げられないといった制約が依然として強く残っている部分があります。その結果どうなるかというと、ルールをきちんと守って仕事をしていくと仕事が回らなくなっていくので、従来どおりの運行を続けざるを得ないというケースも存在しています。

つまり、労働法制は変わったが、現場の条件はそれほど変わっていない場合、このギャップがワークルールの不遵守というかたちで表れている部分もあると思っています。

運転時間の減少で拘束時間が短縮

シート2は、ドライバーの1運行あたりの平均拘束時間とその内訳です。拘束時間は2020年度が12時間26分だったところ、2024年度は11時間46分で、40分減少しています。これは労働基準法改正の影響の大きさがうかがえる結果です。しかし、その内訳をみると、荷待ち時間と荷役の時間の合計は2020年度が3時間3分に対して2024年度は3時間2分で、わずか1分しか減少していません。

では、平均拘束時間はどこで減ったのかというと、運転時間が約50分減少しています。つまり、拘束時間の短縮は運転時間の減少によって引き起こされている面があります。

この運転時間の減少が何を意味しているのかは、精査をしないとわからない部分がありますが、物流拠点の整備などによって長距離輸送が減っている可能性もあると思います。

混乱は生じなかったが、業界が抱える問題が解決されたわけではない

こうした状況から見えてくることは、「2024年問題」に伴う物流の混乱は、表面化はしなかったが、業界が抱えている問題が解決されたわけでは必ずしもないということです。「2024年問題」は、時間外労働の規制と人手不足が重なった労働供給制約の問題でした。これに対して、物流の効率化を進めていくことは確かに極めて重要であり、実際にそれが一定の効果を上げています。しかし、同時に、効率化だけで労働供給制約をもたらす構造的な問題を解決できるのかと言えば、それはなかなか難しいと思います。

そもそも、なぜトラック運送業界でこれほど深刻な人手不足が起きているのかというと、その背後には、長時間労働や、職務の負荷が大きいのに賃金水準が見合っていないという実態があります。それでは、どうしてドライバーの労働時間は長く、賃金が低いかというと、そのコストに見合った運賃を受け取ることが極めて難しい状況があるからです。

人手不足は原因ではなく結果

こうした状況から考えると、人手不足という状況は、原因ではなく結果として表れていると言えます。つまり、人手不足をもたらす背景にあるのが、取引環境や競争環境という問題です。例えば過当競争です。トラック運送業者の数は近年わずかに減少傾向にありますが、現在でも運送事業者間の競争が過当で、荷主が優位な立場にあると考えられています。

その結果、運賃が低く抑えられやすく、無理な荷役や荷待ちが横行してしまう構造となっています。同時に、トラック運送業は小規模事業者が多いことを特徴としています。従業員数10人以下の事業者が運送業者全体の約半数を占めています。従業員数50人以下が全体の9割を占めています。企業規模が小さい場合は、下請けとして荷物を運んでいることが非常に多く、そのことが多層的な下請け構造の形成にも寄与していると考えられます。

そうした状況のなかで、荷待ち時間や荷役作業が無償で行われる商慣行が長らく広がってきました。荷待ち時間や荷役時間の長さが、ドライバーの長時間労働をもたらしてきたと考えられます。

トラック運送業界の労働問題は取引構造の中で再生産されている

こうした競争環境で運賃をなかなか上げられず、運送会社は利益を確保できない。運賃が上がらないので利益もなくて賃金もなかなか上げられない。労働時間も短縮できない。そのなかで人手がなかなか集まらない。少ない人手で現場を回そうとすると、現場に無理がかかって、さらに人手不足が深刻化していくという悪循環が起きていると考えられます。つまり、トラック運送業界の労働問題とは、労働市場の中だけで生じている問題というよりは、取引構造の中で再生産されている問題であると私は捉えています。

では、今後はどうなっていくのでしょうか。シート3は国土交通省の総合物流施策大綱の検討会において、2030年度に向けての議論の中で示された資料です。輸送能力の不足はさらに深刻化していく可能性が指摘されています。2030年度のトラック輸送の供給量は、平均的な想定で需要に対して7%不足する試算です。さらに、最大では25%不足して7.2億トンの荷物が運べなくなるという試算もあります。

つまり、「2024年問題」の構造は、表面的には混乱が起きなかったので、もう大丈夫という見方もありますが、実はまだ解決されていないと考えたほうがいいと思っています。

道路貨物運送業をめぐる法政策の変遷とその特徴

実は「2023年問題」もあった

こうした構造を変えるために、これまでにどのような政策がとられてきたのか、大まかな流れと特徴を整理します。

まず、過去10年ほどを振り返ると、この業界に大きな影響を及ぼした労働基準法の改正が2つありました。「2024年問題」はすでに説明したとおりですが、実は「2023年問題」と呼ばれるものもありました。これは、月60時間を超える時間外労働について割増賃金率を50%以上に引き上げるという労働基準法の改正です。2008年に改正法が成立して、2015年に中小企業にも適用することが決まり、実際の改正法の施行は2023年でした。

もう1つが、「2024年問題」の時間外労働の上限規制です。月60時間を超える残業をしている労働者は、トラックドライバーに多く存在していたので、この影響は非常に大きいと懸念されていました。

求められる労働時間短縮を取引環境の問題だと設定

これらの2つの法改正は突然導入されたというよりは、かなり時間をかけて施行されています。そして、各段階で両法改正に対応する政策がとられてきました。「2023年問題」について、どのように対応したのかというと、大きな特徴としては、労働時間の短縮をしなければならないという問題を、この業界では取引環境の問題として捉えたという点があります。

残業代の割増率が引き上がることが2015年に決まった後、この業界では取引環境・労働時間改善協議会が全国に設置されました。この協議会では運送事業者や労働組合に加えて、各地の行政や荷主も参加して、労働時間の短縮のための取り組みが進んでいきました。さまざまな地域でパイロット事業がスタートして、どうしたら待機時間を減らせるのか、実証実験が行われました。

この議論の中で明らかになっていったのは、労働時間を減らしていくためには、運賃や商慣行を見直していかなければならないということです。例えば、高速道路を使用すれば下道を走るよりも労働時間を短縮できます。しかし、高速道路を使用するには料金が必要なので、その料金を負担してもらえないと下道を走らざるを得ないという現実があります。

こうした問題を受けて、さらにはその適正な運賃がどういうものなのかという議論が進み、2018年には「標準的な運賃」という国が運賃の目安を示す施策が導入されています。こうした取り組みが進んでいくなかで、さらに労基法が改正されて、いわゆる「2024年問題」と呼ばれる残業時間の上限規制の導入も決まります。

2022年の政策パッケージでは、荷主・消費者の行動変容を促す

2022年には、有識者、関係団体および関係省庁からなる「持続可能な物流の実現に向けた検討会」が設置されて、翌年にはその内容が政策パッケージとして取りまとめられています。

その内容の特徴は、とにかく商慣行を見直していかないといけない、さらには物流の効率化を進めないといけないということです。そして、そのためには荷主や消費者の行動を変容させていかなければならないという、より広い主体を対象として議論が進んでいきました。

2024年に改正物流効率化法、25年にトラック適正化二法が成立

さらにそれは、当初は呼びかけでしたが、2024年に改正物流効率化法が成立して、法的な強制力を持って行動変容を促すことにつながっていきます。同時に、貨物自動車運送事業法も改正されて、実運送体制管理簿の作成という仕組みをつくって、多層的な下請け構造を可視化するような動き、さらにはそれを是正させるような動きも始まっていきます。

さらに2025年にはトラック適正化二法が成立しました。運送事業者の事業許可を更新制にして、原価を大きく下回るような安い運賃で荷物を運ぶ事業者を認めない方針が示されています。つまり、価格を下支えする動きだと言えます。

政策の特徴その1：政労使三者に荷主を巻き込んで制度を議論

ここまで紹介してきた政策の特徴を、私が専門としている労使関係の視点から整理します。1つめの特徴は、荷主を巻き込んでいることです。

従来、長時間労働や低賃金といった労働問題は政労使の三者構成で議論することが基本でした。政労使の三者が対等な立場で政策や労働基準を決定する仕組みは、日本だけでなく先進各国で採用されています。しかし物流の場合、ドライバーの働き方は荷主の要請や商慣行によって大きく規定されます。そのため、政労使の三者に加えて、荷主を含めた四者構成の形で議論や制度設計が進められてきました。例えば、2015年から始まった取引環境・労働時間改善協議会では、各地の運送会社、労働組合だけではなく、荷主も集まって協議しているという特徴があります。

さらに、悪質な荷待ちをさせる荷主に対しては、労働基準監督署が配慮要請をする仕組みもできあがりました。物流効率化法においては、荷主に対して規制的な措置が設けられました。ここで重要なのは、荷主はドライバーを雇用している立場ではないということです。ドライバーをいくら待たせても、無償で荷役をさせても、その労働に対する直接的な責任を負うことはありません。

ドライバーが長時間労働をしているならば、その責任はドライバーを雇用している使用者が第一義的に負うことになります。それでもなお、荷主の行動が変わらなければ労働環境を改善させることができないと考えて、四者で協議して、顧客である荷主に対しても要請せざるを得なかったのだろうと思っています。これはトラック業界の法政策の大きな特徴です。そして、実は同様の問題はトラック業界だけに限らないのではないかとも思います。

政策の特徴その2：価格のあり方にも踏み込む

2つめの特徴は、価格のあり方に踏み込んでいることです。法政策のなかで、従来は商慣行で無償とされてきた荷待ちや荷役に対して、料金をしっかりと受け取らないといけないということが明確化されてきました。

さらには、標準的な運賃を告示して、その標準的な運賃に近づけるような交渉をすることが促されてきました。また、トラックGメンによって監視を強化して適正な商取引を行っているかどうか確認することも行われてきました。

今後は、適正な原価を示して低すぎる運賃を是正しようという動きもあります。実際に価格転嫁も進みつつあります。中小企業庁の価格交渉のフォローアップ調査の結果によると、価格転嫁率は、2023年9月は24.2%でしたが、2025年9月には34.7%となっています。これは他の業界と比べるとまだとても低い数値ですが、それでも進展していることは確かです。

このように、労働基準法や改善基準告示を改正するとともに、取引構造そのものに働きかける法政策がとられてきました。価格にまで踏み込まない限り、なかなか労働条件が変わらないという実態があったのだと思います。

労働問題は「結果」であり、その「原因」は価格や取引条件にある

まとめると、物流における労働問題では、人手不足や長時間労働、低賃金は一見、労働市場の問題にみえます。しかし、実際にはその賃金の原資が価格・運賃である以上、その運賃が低いままでは賃金を上げていくことは難しいです。つまり、労働問題は「結果」であり、その「原因」は価格や取引条件にあるという構図で捉えることができると思います。

従来は、価格が低いから賃金も低くなる、無償で荷待ちや荷役をする商慣行があるから労働時間が長くなるというかたちで、市場の条件や商慣行に応じて労働条件が規定されてきました。しかし、この間の変化がなぜ起きたのかというと、労働政策によって労働時間規制が強化されて、これ以上は長く働くことができないという制約が生じました。その結果、価格や取引条件そのものを見直さざるを得ないことにつながったのだと思います。そのように考えると、労働政策が起点となって価格や商慣行の見直しを促す流れが生まれてきたと私は見ています。

ミクロな合理性がマクロな不合理性を生じさせている

そもそも、なぜこういった構造が生じるのかも考えておきましょう。いわゆる｢合成の誤謬｣があると私は思っています。

個々の荷主にとっては、物流コストは安ければ安いほど望ましいのが現実です。もし他社が物流コストを安くしているのであれば、自社も安くしたいと思うのは極めて経済合理的な行動です。しかし、その結果としてなかなか運賃が上がらず、賃金もなかなか上がらないので、長時間労働が蔓延する。長時間労働によってトラックドライバーのなり手がいなくなり、人手不足になって、最終的には社会全体の物流が止まってしまうという事態まで引き起こされます。

つまり、ミクロの合理性がマクロの不合理性を生むという「合成の誤謬」の構造があったと思います。こうした構造を変えていくためには、個々の主体が自発的にその対応をするだけでは不十分で、やはり政策的な介入が必要になります。

価格や商慣行にまで踏み込むような法政策がとられてきて、それによって少しずつこの業界の商取引のあり方が変わってきていると思います。働く者の労働条件は価格に規定されており、労働時間、労働規制だけでは解決することが難しい場合があります。そのため、標準的な運賃、適正原価、料金の収受といった、価格そのものに働きかける仕組みが必要になってきたと考えています。これらの政策によって、この業界の構造は少しずつ変わってきている面があります。

残されている課題

最大の課題はドライバーへの処遇改善という形での還元

労使関係の視点からみると、まだ課題も残されています。その最大のものとして取り上げたいのは、ドライバーにどこまで処遇改善というかたちで還元されているのかという点です。

価格への働きかけや適正取引の促進といった法政策がとられてきて、価格転嫁は進みつつあります。しかし、運賃が上がれば自動的に賃金が上がるわけではありません。事業者としては運賃が上がれば、先送りしていた設備投資をしたいかもしれません。例えば、冷蔵庫を買いたい、物流効率化に資する投資をしたい、環境規制が厳しくなってきているので環境対応車に変えたいなど、いろいろな要請があると思います。その1つとして、賃金を上げることがあるのだと思います。

価格と賃金の間に、いかにして連動性、継続性をつけていけるのかということが問われてくると思います。現在の政策は、適正取引を促して価格に働きかけをして、その結果、価格転嫁を進めていくという点では、一定の効果が出ていると思いますが、そこからドライバーの処遇改善にどのように結びつけていくのかについて、少しその仕組みが足りていないと感じています。

連続性・継続性を持たせる役割を担うのは労働組合

連続性や継続性を持たせるために、その役割を誰が担うのかというと、私は労働組合だと思っています。

労働組合がいかにしてこの分配を進めていけるのかということが問われています。トラック業界は小規模事業者が多く、労働組合が存在していない企業も非常に多いという現実があります。したがって、分配を担保する主体が弱いという問題は残されています。現在の価格転嫁や適正な原価の動きを、着実にドライバーの処遇改善に結びつけていくことを、今後考えていく必要があると思っています。